Comment expliquer la surproduction d’essence et la pénurie de gasoil en France ?

La France se retrouve confrontée à un déséquilibre dans la production de carburants, générant davantage d’essence que nécessaire alors que la demande pour le gasoil, encore très prisé par les automobilistes, dépasse largement l’offre issue des raffineries nationales.

Un modèle de production hérité du passé

Depuis plusieurs semaines, la France doit composer avec une tension sur le marché des carburants : le prix du baril s’envole, des stations affichent rupture. Pourtant, paradoxalement, le pays continue d’exporter massivement son surplus d’essence – principalement vers l’Europe, l’Afrique de l’Ouest et les États-Unis. Pourquoi cette situation étrange où la France vend ce qui lui semble manquer ?

L’explication réside dans la structure même de ses raffineries. Conçues dans les années 1960-1970 pour répondre à un parc automobile friand de sans-plomb, ces usines ne s’adaptent pas d’un simple coup de tournevis. Comme le souligne Raphaël Boroumand, économiste à la Paris School of Business, « la configuration industrielle des raffineries françaises a été pensée à une époque où l’essence dominait largement les routes hexagonales ».

L’essor du diesel… et ses limites techniques

Cependant, tout change dès le lancement du plan nucléaire en 1974 : le chauffage au fioul recule et la France se découvre un nouvel excédent. Le gouvernement décide alors de « diéséliser » son parc automobile grâce à une politique incitative et à des subventions attractives sur le gazole. Cette évolution industrielle s’inscrit également dans une logique de compétitivité pour l’automobile française très avancée sur le diesel, selon Marine Champon, spécialiste en gestion de crises.

Le résultat ne s’est pas fait attendre : la part des véhicules diesel est passée d’à peine 4 % en 1980 à près de 62 % en 2008 avant de refluer récemment sous les 50 %. Face à cette mutation rapide, les raffineries nationales se retrouvent contraintes d’importer environ la moitié du gasoil consommé. Or, modifier leur production n’a rien d’évident ni d’économiquement rationnel.

Dilemme économique et stratégie d’exportation

Pourquoi ne pas adapter simplement les outils industriels ? D’abord parce qu’une raffinerie ne reprogramme pas ses flux sur commande : sa production dépend étroitement du type de brut traité et de sa configuration technique originelle. Comme le rappelle Sophie Méritet, maître de conférences spécialiste de l’énergie, « les marges d’ajustement restent limitées — on parle parfois tout juste de 10 % au maximum pour accroître la part de diesel produit localement ».

De plus, un raisonnement économique prévaut :

• L’essence se vend plus cher que le gasoil à l’international ;
• L’importation massive reste moins coûteuse qu’une reconversion industrielle totale ;
• L’investissement nécessaire serait colossal (plusieurs centaines de millions d’euros), sans garantie sur sa rentabilité future.

L’avenir s’écrit sans pétrole… ou presque

Dans ce contexte, miser massivement sur une adaptation technique perd toute pertinence. Les ambitions nationales vont ailleurs : accélérer le recul du thermique au profit des véhicules électriques ou hybrides (déjà plus de 10 % du parc), tandis que la consommation globale de pétrole baisse doucement mais sûrement. Pour les experts comme Patrice Geoffron, directeur au CGEMP (Université Paris-Dauphine), persister dans une logique pétrolière serait aller contre le sens de l’histoire.

Aujourd’hui, c’est donc surtout l’évolution progressive du parc automobile qui ajuste la donne. L’hybride gagne en popularité, tandis que le diesel cède peu à peu sa place — en attendant peut-être que bus électriques ou voitures propres ne deviennent définitivement la norme.